Môtô

Lịch sử dòng xe Honda CB400 Super Four

Honda CB400 Super Four 2019
Avatar
Written by Minh Hiếu

Trước khi vào nội dung chính của bài phân tích chi tiết này, tôi xin được chia sẻ vài điều thú vị. Honda CB400 Super Four là một chiếc xe rất khó tìm kiếm thông tin kỹ thuật cũng như sưu tầm review trên Internet. Vì Honda CB400 vốn là một mẫu xe mô tô nội địa của Nhật Bản; số lượng sản xuất giới hạn ở 1 nhà máy duy nhất (Kumamoto, Kyushu, Nhật Bản), xuất khẩu nhỏ giọt vào vài thị trường nhất định.

Không khó để tìm các clip trên Youtube về dòng xe này, tuy nhiên, thông tin trên Google thì rất ít, sơ sài nên không thỏa lòng các anh em có nhu cầu tìm hiểu (đa phần là các bài bán xe, rao vặt, đồ chơi, phụ tùng, v..v…). Thậm chí các bài viết từ nước ngoài, và các trang từ Nhật Bản cũng rất ít. Tuy nhiên, sức sống của Honda CB400 vẫn âm ỉ nhưng mãnh liệt và không có dấu hiệu hạ nhiệt dù đã trải qua gần 3 thập kỷ.

Hằng năm, số lượng xuất xưởng của Honda CB400 Super Four đều trong tình trạng cháy hàng. Khách hàng nội địa Nhật lẫn thị trường nước ngoài đều phải giành giật nhau từng chiếc một. Ở Việt Nam, với nhiều biker, chiếc xe còn được xem như là của để, là báu vật quý giá không có gì thay thế được.

Vậy điều gì khiến Honda CB400 đã trở thành bất tử trong lòng của đại bộ phận giới chơi xe như vậy? Đó là điều tôi luôn băn khoăn, khó hiểu và tốn khá nhiều thời gian để tìm hiểu, sưu tầm thông tin từ nước ngoài và từ các trải nghiệm, chia sẻ của các anh em đã chơi qua CB400SF.

Mua Honda CB400 Super Four ngay

Lịch Sử:

Lịch sử hình thành động cơ 4 máy huyền thoại.

Honda CB

Honda CB

Khởi đầu từ năm 1992, là một bản nâng cấp từ chiếc CB-1 (399cc), nhưng khởi nguyên sâu xa lại bắt đầu từ phong trào sản xuất dòng xe mô tô nhiều máy của Nhật. Từ giai đoạn cuối thập niên 60 của thế kỷ trước, Honda cũng như nhiều hãng nội địa Nhật đã đua nhau sản xuất động cơ nhiều xy lanh song hành cho xe mô tô. Dẫn đầu xu thế lúc đó là mẫu Honda CB750 (1969).

Honda CB750 1969

Honda CB750 1969

Trong thời điểm đó, động cơ càng nhiều máy là càng “ngầu”, phô trương được sự phát triển vượt bậc, thế mạnh công nghệ chế tạo, trình độ nghiên cứu sản xuất của người Nhật thời kỳ hậu thế chiến thứ 2, nhằm khát khao gia nhập làng mô tô thế giới, trước những đối thủ có lịch sử lâu đời như BMW, Harley Davidson, Indian, Triumph, Moto Guzzi, v…v…

Honda CBX 1979

Honda CBX 1979

Trong thời điểm đó, các mẫu xe “khủng long” như Honda CBX (1978, 1047cc, 6 máy thẳng hàng) hay Kawasaki KZ1300 (1979, 1300cc, 6 máy thẳng hàng) ra đời. Tuy nhiên, lại không gây được sức ảnh hưởng lớn do cồng kềnh, nặng nề và nhọc nhằn trong vận hành cũng như bảo dưỡng, sửa chữa. Cuộc đua sản xuất xe mô tô có động cơ nhiều máy song hành đó kéo dài hàng thập kỷ; cuối cùng, người Nhật quyết định dừng lại và hài lòng với động cơ 4 máy thẳng hàng. Loại động cơ này sản sinh công suất trung hòa giữa mã lực và mô men xoắn, cho phép vận hành êm ái ở vòng tua máy lên đến hàng chục nghìn vòng và đặc biệt là tiếng pô đầu ra rất dữ dội, gay gắt. Điều dễ hiểu khi thống trị đường đua MotoGP, Isle of Man TT, World’s Superbike đa phần là các mẫu xe 4 máy.

Kawasaki KZ1300

Kawasaki KZ1300

Honda CB-1 (1989, 399cc, 4 máy thẳng hàng) là một mẫu xe naked sport nhỏ gọn cũng ra đời trong thời điểm đánh dấu kết thúc chặn đua sản xuất, nghiên cứu động cơ nhiều máy đó. Tuy là một mẫu xe không thành công của Honda khi tuổi đời trên thị trường chỉ vỏn vẹn 2 năm (1989-1990), nhưng lại là tiền đề, khởi nguyên cho huyền thoại Honda CB400 Super four ra đời với sức sống bền bỉ, dai dẳng sau này.

Lịch sử các đời Honda CB400 Super Four.

Ở đây, mình chỉ đi lướt qua các thời điểm, thay đổi chính cũng như các điểm giúp các anh em mới tìm hiểu về CB400 có thể phân biệt được các đời xe. Tuy nhiên, đó chỉ là “xe zin”, nếu là xe Honda CB400 độ thì bài viết này là không đủ.

Giai đoạn 1992-1998:

_ Ở giai đoạn này, Honda CB400 vẫn sử dụng 4 máy thẳng hàng tiêu chuẩn, chưa có thêm công nghệ gì nhiều và vẫn còn trong giai đoạn hoàn thiện hơn từ tiền nhiệm CB-1 trước đó. Nổi trội nhất là 2 phiên bản Super Four Version R và Super Four Version S.

CB400 version s

CB400 Version S

CB400 Version R

CB400 Version R

Super Four Version R (1995) là phiên bản có phần đầu tản gió với chóa đèn hình vuông, bản Version S có đầu đèn tròn như các bản CB400 hiện tại. Ở giai đoạn này, ngoài việc thiết kế lại dáng, khung, góc lái và động cơ từ CB-1 giúp cho chiếc xe vận hành êm ái hơn, phù hợp với đường phố và tư thế thoải mái hơn thì CB400 vẫn chưa thực sự đem lại nhiều ấn tượng cho thị trường.

Giai đoạn 1999-2001:

Lúc này, Honda CB400 mới thực sự vươn lên mạnh mẽ trong mắt các anh em biker, khi áp dụng công nghệ van biến thiên (Hyper Vtec, hay còn gọi tắt là Vtec 1).

CB400 Vtec 1

CB400 Vtec 1

***Giới thiệu tổng quan về công nghệ VTEC (Variable Valve Timing and lift Electric Controller)

Nói tóm tắt lại, với mỗi xy lanh có 4 van (2 van nạp và 2 van xả). Khi vòng tua máy dưới 6750 vòng/phút, chỉ có 1 cặp nạp/xả mở; khi vòng tua máy đạt 6750 vòng/phút trở lên, cả 4 van đều hoạt động.

Cơ cấu này giúp cho xe đạt hiệu suất tối ưu sử dụng nhiên liệu với sức mạnh tương ứng. Cụ thể, khi đi trong những con phố đông đúc, đi chậm qua những cảnh đẹp, ở vòng tua máy thấp, chỉ có 1 van nạp và 1 van xả hoạt động, xe sẽ tiết kiệm nhiên liệu hơn do lượng nạp ít hơn. Do đó, xe cũng “hiền” hơn, dễ dàng điều khiển hơn, cho phép người lái xoay trở, ứng biến tự tin hơn.

vtec

Vtec

Nhưng khi vòng tua đạt từ 6750 vòng/phút trở lên, chứng tỏ người lái đang thèm khát sức mạnh và tốc độ trên một cung đường dài, đẹp và vắng, cả 4 van sẽ hoạt động để xe đạt sức mạnh tối đa nhanh nhất. Với 2 van nạp, lượng nạp nhiên liệu sẽ nhiều hơn và tỷ lệ trộn hòa khí tốt hơn; ngoài ra, 2 luồng nạp giúp tạo luồng xoáy trong buồng đốt làm cho tối ưu việc đánh lửa đốt cháy lượng hòa khí. 2 van xả sẽ tống lượng khí thải ra nhanh hơn, cũng tạo ra hiệu ứng khí xoáy để hút triệt để ra ngoài để cho buồng đốt sạch sẽ để chuẩn bị đón lượng nhiên liệu hòa khí mới.

Nhờ vậy, xe tăng vọt nhanh chóng về công suất và tốc độ, đem đến những trải nghiệm tuyệt vời cho những người lái đam mê sức mạnh. Tuy nhiên, với những tay lái non nớt, chiếc xe có thể nói là hơi “hỗn hào” nên phải cẩn trọng với những phút bốc đồng bất chợt ập tới.

** Có thể bạn chưa biết: Công nghệ VTEC của Honda có từ rất sớm (1983), sau bao nhiêu năm nghiên cứu và ứng dụng rộng rãi trên ô tô, đem lại hiệu suất và vận hành tối ưu cho xe ô tô. Công nghệ này được tinh gọn để ứng dụng trên Honda CB400 Super Four (1999) và Honda VFR800 (2002 và đã ngừng sản xuất, được thay thế bởi mẫu Honda VFR1200 2009). Hiện tại, CB400 là mẫu xe mô tô duy nhất của Honda được trang bị công nghệ độc đáo này.

Giai đoạn 2002-2003

Tiếp nối thành công của công nghệ VTEC, Honda đã lắng nghe người dùng và tinh chỉnh lại để cho ra CB400 Super Four Vtec 2. Ở phiên bản này, công nghệ van biến thiên được kích hoạt sớm hơn. Cụ thể, khi vòng tua máy đạt 6300 vòng/phút trở lên, cả bốn van mỗi xy lanh sẽ hoạt động hết công suất (Ở CB400 Vtec 1 là 6750 vòng/phút). Ngoài ra còn có thêm một vài thay đổi nhỏ về mặt đồng hồ hiển thị, trang bị thêm chìa khóa từ thông minh (Chìa HISS)

CB400 Vtec 2

CB400 Vtec 2

Giai đoạn 2004-2007

Trong giai đoạn này, CB400 Vtec 3 ra đời và đem lại nhiều thành công tới cho hãng Honda nhất trong thời gian đó. Đây là mẫu xe gây ra nhiều tranh cãi khi luôn được đem so sánh với hậu duệ CB400 Hyper VTEC REVO sau này.

CB400 Vtec 3

CB400 Vtec 3

Thêm một lần nữa, hãng đã nâng cấp hệ thống vận hành van biến thiên VTEC lên 1 cấp bậc mới, có sự hòa trộn tinh hoa của CB400 Vtec 1 và Vtec 2. Ở VTEC 1, thời điểm kích hoạt là 6750 vòng/phút, còn ở VTEC 2 là 6300 vòng/phút. Tuy nhiên, khi cập nhật sang mẫu VTEC 3, CB400 vẫn kích hoạt sớm ở vòng tua 6300 vòng/phút như VTEC 2, nhưng chỉ ở cấp số từ 1 đến 5. Ở cấp số thứ 6, van biến thiên được hoạt động hết công suất khi ở 6750 vòng/phút.

Theo Honda, CB400 được thiết kế là một chiếc naked sportbike đa dụng, khi đi ở trong đô thị, việc cho kích hoạt sớm sẽ giúp xe có sức bật để tăng tốc sau khi thoát khỏi nơi đông đúc. Khi ở đường trường, các cấp số 4 và 5 vẫn được cho kích hoạt VTEC sớm để xe có thể bức tốc vượt qua những ô tô, xe tải và một vài tình huống tham gia giao thông nhất định. Riêng ở cấp số thứ 6, lúc đó xe đang chạy kiểu “cruising”, nếu cho kích hoạt sớm sẽ gây khó chịu cho người lái trong việc kiểm soát xe và dẫn đến việc tiêu tốn nhiên liệu không cần thiết. Do đó, ở số 6, VTEC chỉ được kích hoạt khi đạt 6750 vòng/phút. Nếu vẫn còn phấn khích mặc dù đã hết cấp số, người lái vẫn có thể “hết ga hết số” tận hưởng công nghệ VTEC khi đạt số tua máy đó.

Vtec 3

Vtec 3

Thiết kế vận hành hệ thống VTEC này rất hợp lý và tài tình, do đó, hệ thống này được giữ nguyên từ năm 2004 cho đến tận hôm nay và có thể sẽ rất lâu trong tương lai.

HONDA CB400 SUPER BOL D’OR…

Cũng trong giai đoạn này, do có cải tiến hệ thống VTEC 3 mới, chiếc Honda CB400 đã trở nên đa dụng và phù hợp cho nhiều mục đích sử dụng khác nhau. Tuy nhiên, phần đông vẫn muốn được đem mô tô đi trải nghiệm xa hơn và lâu hơn. Khi đó, Honda đã thiết kế ra mẫu CB400 Super Bol d’Or (2005)

Honda CB400 SB

Honda CB400 SB

Đây là một mẫu xe mà mình rất thích! Mang hơm hướm của một chiếc Sport-Touring, xe có phần fairing tản gió, ngăn cản gió thổi trực tiếp vào người lái gây hiện tượng tạt hoặc gây cay xót mắt làm giảm tầm nhìn. Ngoài ra, cụm đèn pha, xi nhan và cụm đồng hồ được gắn kết nối với sườn xe (chứ không phải vào cổ lái như CB400 Super Four), do đó việc đánh lái sẽ nhẹ nhàng, linh hoạt hơn rất nhiều. Phần đầu xe còn có 2 hộc nhỏ, có thể cất vừa găng tay, kính mát hoặc sạc dự phòng cho điện thoại rất tiện lợi.

Cả bốn giai đoạn trên, Honda CB400 Super Four/ Bol D’or đều sử dụng nạp là bình xăng con (chế hòa khí) của Keihin, họng nạp 32mm.

Giai đoạn 2008-nay

Honda không có gì phải thay đổi hệ thống VTEC trên CB400 Super Four vì đã hoàn thiện sau 16 năm nghiên cứu, phát triển và ứng dụng. Tuy nhiên, tiêu chuẩn khí thải thì lại ngày càng nâng bậc, đòi hỏi các xe có thể được cấp phép lưu thông bên thị trường Châu Âu và Bắc Mỹ phải đảm bảo, vượt qua được những tiêu chuẩn ngặt nghèo, khó khăn đó. Volkswagen, một hãng xe danh giá lâu đời, cũng từng lao đao, khốn đốn vì đi đường luồng và suýt phải bán đi gần hết cổ phần công ty vì điều đó.

Revo

Revo

Trước sự thay đổi của thời cuộc, Honda đã nâng cấp, trang bị bộ PGM-FI (Programmed Fuel Injection: Hệ thống phun xăng điện tử có lập trình). Nhờ hệ thống này, Honda CB400 Revo đạt được tiêu chuẩn khí thải Euro 3,4 thậm chí 5 sau này.

PGM FI

PGM FI

Làm sao để phân biệt các đời Honda CB400 Super Four?

Honda CB400 Super Four luôn giữ nguyên bản thiết kế qua nhiều năm. Tuy vậy, giữa các đời vẫn có sự thay đổi rất nhỏ mà đòi hỏi phải am hiểu, tinh tế và quen nhìn để nhận ra sự khác biệt đó. Ở đây, mình chỉ mách nhỏ các bạn những thay đổi nguyên mẫu từ nhà sản xuất, nếu đó là một chiếc CB400 độ thì đòi hỏi phải đi vào chuyên sâu hơn.

Honda CB400 Version R/S

Việc này cũng khá dễ dàng. Honda CB400 từ VTEC1 trở đi, nắp châm nhớt nằm ở vị trí cao (ở trên nắp che bộ nồi/ ly hợp). Còn ở Version R/S thì nắp châm nhớt nằm ở phần dưới của nắp che bộ ly hợp.

Honda CB400 VTEC1

Nếu nắp châm nhớt nằm ở trên nắp che ly hợp, hiển nhiên đó có thể là một chiếc CB400 Vtec1/2/3 hoặc Revo. Tuy nhiên, nếu để ý kỹ, CB400 Vtec1 không có miếng che bảo vệ ở phuộc trước (điều mà các đời sau, đời CB400 nào cũng có)

Phuộc Vtec1

Phuộc Vtec1

Honda CB400 VTEC2

Từ đời CB400SF Vtec2 trở đi, Honda đã thêm vào 2 miếng ốp màu đen để bảo vệ ty phuộc trước khỏi bám bụi. Ở đời này bắt đầu khá giống VTEC 3, tuy nhiên, đuôi xe vẫn chưa có phần tay dắt.

Honda CB400 VTEC3

Thỉnh thoảng, các anh em vẫn thường nghe đâu đó các bài đăng bán xe CB400 “đã lên đuôi Vtec3”. Vì Honda CB400 Vtec3 từ khi ra đời đã được trang bị thêm phần tay dắt sau, làm nó khác biệt hẳn CB400 Version s, Vtec1 và Vtec2.

Đuôi xe Vtec 3

Đuôi xe Vtec 3

Honda CB400 VTEC Revo

CB400 Revo trước 2014

Trước 2014, nếu nhìn CB400 vtec 3 hoặc Revo chạy lướt qua thì sẽ hơi khó phân biệt với những ai chưa rành. Vì CB400 Revo lúc đó cũng có tay dắt sau, phuộc có che. Lúc này, chúng ta để ý kỹ vào phần động cơ.

Động cơ của CB400 từ lúc ra đời cho tới tận Vtec3 tuy được làm mát bằng dung dịch, nhưng vì muốn giữ vẻ cổ điển của huyền thoại CB750K tiền nhiệm, nên xe có rất nhiều gân tản nhiệt gió trên thành pít tông. Ở CB400 Revo, Honda đã theo đuổi sự hiện đại hơn, nên đã lượt bỏ đi rất nhiều gân tản nhiệt, trả lại cho chiếc xe về đúng với nguyên lý làm mát bằng nước.

V3 vs V4

V3 vs V4

CB400 Revo sau 2014

Nếu là một chiếc CB400 sau 2014, hẳn là không còn gì phải khó để phân biệt nữa. Hãng Honda đã quyết tâm theo đuổi thiên hướng trẻ hóa, cá tính hóa chiếc CB400 Super Four. Nhiều chi tiết mới được thêm vào nhằm làm tăng sự trẻ trung cho xe hơn. Tay dắt ngang truyền thống như Honda Dream đã được thay bằng tay dắt đôi góc cạnh bố trí 2 bên đuôi xe, phần gương vuông mạ chrome có phần già dặn đã được thay bằng gương tròn thời thượng; bánh mâm 3 chấu thưa thớt đã được thay bằng mâm đúc 10 chấu nhìn thể thao hơn rất nhiều.

New CB400

New CB400

(Bài viết chỉ có tính chất tham khảo cách phân biệt nhanh, hiển nhiên khi đi sâu vào hơn trong các chi tiết thay đổi khác)

Vì sao Honda CB400 Super Four chưa bao giờ hết HOT?

Về thiết kế:

CB400 Super Four ban đầu được thiết kế cho giới học sinh bên Nhật chạy, do bên Nhật, dưới 400cc thì có thể chạy dưới 18 tuổi và không cần bằng A2. Honda thiết kế ra mẫu mô tô này mang nhiều tiêu chí: Nhỏ, nhẹ, bền, dễ thay thế bảo dưỡng sửa chữa, điều khiển linh hoạt trong đường đông, các ngỏ hẻm nhỏ và ít tiêu hao nhiên liệu.

Khi lần đầu tiên trải nghiệm CB400 Super Four, tôi cũng không khỏi ngạc nhiên khi xe ban đầu nhìn tương đối to như những xe có phân khối lớn hơn như Hornet 600, Kawasaki Z650, v…v… Nhưng khi ngồi lên, cảm giác đó lại hoàn toàn mất đi. Đuôi xe được vuốt cao lên, phần bình xăng to bè làm cho chiếc xe có cảm giác đồ sộ, nhưng phần người lái thì lại thõng xuống, hẹp ngang. Ngồi lên là vừa vặn, thoải mái ngay lập tức. Tôi từng mời một cô bạn có chiều cao khiêm tốn ngồi ướm thử và cũng không hề gặp bất kỳ khó khăn nào. Cô nàng đó cao 1m48 (Vâng! Một mét bốn mươi tám, tôi không gõ nhầm con số nào đâu!). Để cho các bạn dễ dàng so sánh, mình sẽ làm một ví dụ quen thuộc: Chiếc Honda Wave RSX quen thuộc có chiều cao yên là 760mm; Yamaha Exciter 150, Honda Winner là 780mm, Chiếc “ninja LEAD” ngày ngày “làm mưa làm gió” trên đường phố Việt có yên to bè rộng 760mm. Trong khi đó, CB400 Super Four có yên chỉ cao 755mm và còn hơi hẹp ngang nữa (!).

Seat

Vì vậy, khi mới vừa ngồi lên là sẽ cảm giác quen thuộc, tự tin ngay lập tức! Phần yên sát bình xăng hẹp vừa đủ để chân có thể khép sát vào thân xe để dễ dàng chống chân. Phần yên ngồi của người lái thì lại rộng để khi ngồi lâu không bị đau, khó chịu. Khoảng sáng gầm xe rơi vào 130mm, đủ để chạy thoải mái lên xuống các vỉa hè, các cung đường đất đòi hỏi phải offroad nhẹ.

Phần ghi đông lái được đưa lên cao vừa đủ cho người lái ngồi thẳng lưng, chỉ cần nghiêng rất nhẹ tới phía trước để điều khiển; bề rộng ghi đông cũng chỉ bằng vai (hoặc hơn chút) để dễ dàng ôm xe vào những khúc cua, đánh lái gọn gàng dứt khoát. Cụm đồng hồ tròn truyền thống, to và bố trí khoa học (chỉ cần liếc mắt nhanh xuống là có thể lấy được những thông tin cần thiết khi lái)

Analog

Analog

Ngoài ra, các nút bấm ở cụm ghi đông cũng được thiết kế to, rõ ràng và khoa học để người lái không gặp khó khăn và dễ dàng làm quen. Tuy nhiên, nút gạt điều chỉnh xi nhan thì lại hơi nhỏ và có phần ẩn vào trong nên khi mang găng sẽ hơi khó cảm nhận trong thời gian đầu tập lái.

Về kỹ thuật:

Honda CB400SF sử dụng khung thép ống, dạng sườn đôi. Về cơ bản, khung thép ống cho phép vừa cứng cáp, nhưng cũng vừa dẻo dai triệt tiêu các rung động phụ từ động cơ và từ mặt đường. Xe sẽ tạo cảm giác vững chãi, cứng cáp.

Frame

Frame

Khối động cơ 4 máy thẳng hàng, từng cặp xy lanh song hành 1-4 3-2 tiêu chuẩn theo UJM của Nhật Bản. Dung tích 399cc, tức gần 100cc mỗi xy lanh, tuy con số không mấy ấn tượng, cảm giác công suất sẽ yếu. Vì vậy, Honda thiết kế lấy công suất bằng cách dùng vòng tua máy lớn, lấy tua nhanh để bù đắp lại dung tích động cơ ít. Do đó, âm thanh tiếng pô ra ngoài ấn tượng, hú tê tái, sẵn sàng đốn rụng tim các tín đồ xe 4 máy.

Chiếc xe tương đối khá ù lì trong những vòng tua máy đầu, cần đôi chút thời gian để lấy số vòng tua lên được 6000 vòng/phút (Do lúc đó VTEC chưa đạt đủ RPM để kích hoạt, mỗi xy lanh chỉ có 1 cổng nạp và một cổng xả). Khi đạt đủ 6300 vòng/phút, VTEC kích hoạt, chiếc xe lấy tua lên 10.000-12.000 rất nhanh và lấy tốc độ rất ấn tượng. Với đường kính piston là 55mm, hành trình ngắn chỉ 42mm, việc lấy tua nhanh của CB400 Super Four hoàn toàn đơn giản.

Honda CB400 Super Four từ những ngày đầu ra mắt (1992) cho đến nay đều được trang bị hộp số 6 cấp, đủ để đưa bạn đi đến bất kỳ đâu, đến những xa lộ cao tốc. Đặc biệt, Cấp số 1 có tỷ số truyền lớn (3.307), cho phép xe đề ba ngọt và không bị đuối khi kháng lại quán tính tĩnh lúc xe đang dừng hẳn.

Hộp số 6 cấp của CB400 dạng “constant mesh”, nói cho dễ hiểu là hộp số có 3 trục (loại hộp số thường chỉ có 2 trục), do đó mà việc sang số của CB400 rất êm mượt, dễ dàng và nhẹ nhàng. Xe vào số 1 để di chuyển rất nhẹ êm, không giật nảy. Khi di chuyển, người lái có thể sang các cấp số khác rất ngọt mà không cần đòi hỏi quá nhiều khó khăn trong canh chỉnh (Với các xe khác, khi di chuyển trong đô thị, việc chuyển cấp từ số 1 lên số 2 mà mượt thì khá là căng thẳng. Nếu không canh vòng tua máy, tốc độ và độ cắt ly hợp sẽ gây ra hiện tượng bị gõ số gây hại cho hộp số. Nếu nặng hơn có thể gây hóc số, nhẹ thì chỉ bị khóa bánh sau rồi té, nặng thì “khuyến mãi” tan thêm việc tan nát luôn hộp số, phải mua hộp số khác về thay thế. Ngoài ra, nặng hơn nữa thì có thể làm biến dạng thanh truyền, tay dên.)

Thứ làm cho nhiều người say mê Super Four chính là âm thanh ra ở pô. Khi đề máy lên, âm thanh 4 máy tiêu chuẩn (trừ dạng động cơ 4 máy crossplane) sẽ cho ra tiếng nổ động cơ liên tục, đều đều không bị ngắt quãng rất đặc trưng (anh em nào từng say mê Kawasaki Z1000 hẳn đều biết mình đang nói điều gì). Với CB400 cũng vậy, nhưng khi chỉ ở galanty (ga cầm chừng, chạy không tải), xe nghe khá hiền. Tuy nhiên, khi xe mở VTEC, sẽ làm nhiều người khác phải giật nảy khi có sự thay đổi lớn, dã man, nhanh chóng đến vậy. Với 2 van xả mở hết công suất, tiếng pô sẽ gào thét tê tái lòng người yêu xe và những kẻ yếu bóng vía.

Ở Việt Nam nói riêng.

Quả thật là người Việt mình cũng biết cách chơi, cái để chơi! Honda CB400 luôn là xe hot qua mọi thời kì. Tuy là một mẫu xe hiếm trên thế giới, nhưng hoàn toàn có thể bắt gặp (hoặc tìm thấy) bất kỳ đời nào của Honda CB400 tại Việt Nam. Đa phần được chuộng nhất vẫn là phiên bản Super Four VTEC 3.

CLB Honda CB 400 Việt Nam

CLB Honda CB 400 Việt Nam

Đa phần, các mẫu CB400 được nhập khẩu về theo dạng xe mô tô nhập lậu từ Campuchia (thiên đường xe Nhật đã qua sử dụng). Những chiếc xe mô tô Campuchia này đa phần là các xe đã qua sử dụng, chất lượng thì cỡ nào cũng có, mức giá cũng biến động theo mùa. Khi lưu thông trên đường, các anh em thường:

  • Chạy không giấy tờ (xe nopp) nghĩa là xe trơn, không hề có cavet kiểm soát.
  • Giấy tờ hợp lệ (cavet in theo mẫu của công an, tuy nhiên không có dữ liệu kiểm soát ở Bộ). một vài người gọi vui là giấy tờ hối lộ, giấy tờ hối lỗi, v…v…
  • Hoặc mẹ bồng con (hay còn ghi tắt là MBC, là xe được một chủ xe cùng chủng loại khác chia sẻ cavet, biển kiểm soát. Xe được bồng có thể đục đẽo sao cho số khung và số máy trùng khớp với xe mẹ)

Những loại giấy tờ này cơ bản là trái pháp luật, tiềm ẩn nhiều nguy cơ bị truy tố và tịch thu tài sản. Honda CB400 Super Four luôn là một xe hot của con đường xe nhập lậu Campuchia, do đó loại mô tô này có thể bị “ngoắc” vào để hỏi kiểm tra giấy tờ bất chấp người lái có vi phạm lỗi giao thông nào hay không.

Vì vậy, dù là xe Honda CB400 Super Four hải quan chính ngạch (HQCN) đi nữa thì cũng sẽ khiến anh em không ít lần phiền toái khi cứ bị gọi vào kiểm tra giấy tờ, bị soi mói, hạch sách mà không rõ nguyên do. Tuy nhiên, sẽ thật tự hào nếu “thông chốt” thành công với chiếc mô tô đình đám này, các anh em nhỉ? Vì với mức giá hải quan chính ngạch, sẽ có rất rất  nhiều sự lựa chọn khác (Kawasaki Z1000, Z900, Yamaha MT 09, Honda CB500f, Honda CB650f chẳng hạn). Nhưng yêu là đã yêu thì không còn là vấn đề giá cả nữa. Một chiếc Honda Dream Nhật, Dream Thái có khi giá lại cao hơn hẳn một chiếc Yamaha Exciter, Honda Winner là chuyện hoàn toàn bình thường. Không có giá cả nào cho đam mê cả.

Tuy nhiên, đam mê mà, khát khao mà, tôi xin phép không lạm bàn sâu gì về vấn đề pháp luật ở đây, mà chỉ đang trò chuyện với các anh em như một người yêu xe và trải nghiệm chân chính. Mình chỉ mượn tạm chủ đề đó để nói rõ với các anh em vì sao phụ tùng của CB400 Super Four tại Việt Nam lại nhiều đến như vậy.

Phượt cùng Honda CB400

Phượt cùng Honda CB400

Như mình đã phân tích ở trên, thiết kế và vận hành của xe rất phù hợp với sức vóc của người Việt, xe nhẹ nhàng, lanh lẹ trên các con phố đông và dư sức tung hoành ở những cung đường phượt xa mà không gặp bất kỳ khó khăn nào. Phụ tùng thay thế, sửa chữa, bảo dưỡng và phụ kiện (chống đổ, bảo vệ két nước, ghi đông, v…v…) cho CB400 luôn luôn là có sẵn và giá cả cũng rất phải chăng. Mình ví dụ: Bộ phận thường xuyên phải thay thế là má phanh, các lá ly hợp chỉ tầm mức dưới 1 triệu đồng, tiền công thay thế thì các thợ thầy cũng khó chặt chém quá đáng vì có rất nhiều nơi sửa chữa, bảo dưỡng được dòng xe này. Thật thú vị phải không các anh em?

Các bản độ với CB400

Bền bỉ, nồi đồng cối đá, với thiết kế khá thuần, hòa trộn giữa phần đầu đèn tròn cổ điển và phần đuôi vuốt cao hiện đại, CB400 Super Four luôn là chiếc mô tô được nghĩ đến đầu tiên. Với các anh em trót yêu nét hoài cổ của Cafe Racer, phần đèn tròn sẽ là nơi các nghệ nhân CB400 độ giữ lại gần như nguyên vẹn. Việc còn lại khá đơn giản với các nghệ nhân độ là làm bằng lại phần đuôi vuốt cao đó. Có rất nhiều bản CB400 độ phong cách này rất nổi tiếng.

Các anh em chỉ cần lên Google, gõ các từ khóa tìm kiếm như “CB400 Café racer”, “CB400 Tracker”, “CB400 Scrambler”, v…v… Hoàn toàn sẽ không bao giờ thiếu những bản độ đẹp để cho các anh em tham khảo, sau đó biến tấu theo ý mình để trở thành một chiếc xe của cá nhân.

CB400 Café Racer

CB400 Café Racer

cb400 café racer 2

cb400 café racer 2

cb400 tracker

cb400 tracker

Riêng mình, từ lâu mình đã trót yêu touring, vì vậy phiên bản CB400 Super Bol D’or là phù hợp với mong muốn cá nhân rồi. Do đó, khi có điều kiện mình sẽ tậu 1 bản cho riêng mình, lên đèn trợ sáng, thùng touring rồi cứ thế đi tới cùng trời cuối đất thôi. (Ở Nhật Bản, Honda CB400 Super Bol D’or, hay CB400SB là một phiên bản được chuộng hơn cả CB400SF!)

cb400 touring

cb400 touring

Bài viết đã dài, toàn nói lang mang không các anh em nhỉ? Mình xin tạm gấp bàn phím lại ở đây. Chân thành cảm ơn ai đã cũng mình vi vu đến tận những dòng cuối bài này. Mong các anh em có những chuyến đi an toàn một cuộc đời thú vị. Là một người mê xe, mình chỉ biết chút có nhiêu đó thôi..

Anh em cần nơi mua có thể click link này để tìm hiểu thêm Honda CB400SF

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

About the author

Avatar

Minh Hiếu

Xe Là MÁU