Chau@Xe
Administrator
Hãng Kawasaki đã chính thức ra mắt bản update mới về thiết kế của dòng Ninja 636 ZX-6R tại hội chợ AIMExpo, ngày 11 tháng 10 ở Las Vegas. Khi tấm màn phủ được kéo ra, trong tích tắc, chiến mã 636 mới đã bị bao phủ kín bưng bởi giới mê xe, giới báo chí, các chủ hệ thống dealer,v…v… Ai nấy cũng tấm tắc trầm trồ về phiên bản mới đã được thiết kế lại dàn ngoài, không uổng công sức chờ đợi từ 10 giờ sáng.
Những chuyện mới
Điều dễ dàng nhận ra ở Ninja 636 mới này chính là sự thay đổi về ngoại hình. Kawasaki đã thay đổi lại thiết kế, phong cách của ZX-6R một diện mạo hoàn toàn mới: hầm hố hơn, mạnh mẽ hơn và phong cách hơn. Ở những phiên bản trước đó bị chê khá nhiều. Nếu Yamaha R6 mang phong cách thiết kế của R1, Honda CBR600RR mang thiết kế của CBR1000RR, Suzuki GSX R600 nhìn như một chiếc GSX R1000, trong khi đó Kawasaki Ninja ZX-6R lại mang thiết kế “khiêm tốn” từ những “đàn em” Ninja 250, 300; trái ngược với những phân khúc 600cc của đối thủ lại mang hình hài của những “đàn anh” 1000cc.
Giờ đây, Kawasaki Ninja ZX-6R đã mang thiết kế vẻ ngoài của ZX-14R, ZX-10R, hầm hố hơn, cơ bắp hơn, cá tính hơn rất nhiều. Bảng đồng hồ cũng đã được đổi mới, nhưng “ơn giời”, Kawasaki vẫn giữ lại được một phần mặt đồng hồ kim pha lẫn với màn hình LED hiển thị. (bản thân tôi không hề thích “trend” mới của những sportbike mới bây giờ là phải màn hình Full màu LCD, đầy những bất tiện). Ngoài ra, toàn bộ đèn trên xe đều đã được chuyển thành đèn LED, điều này thì thật đáng hoan nghênh!
Kawasaki đã thay đổi thêm một chút để người lái có tư thế ngồi thoải mái hơn, tuy là tam giác “vai-ghi đông-gác chân” không có gì khác với phiên bản tiền nhiệm, nhưng bình xăng đã được gọt dũa để chân người lái ốp vào thoải mái hơn. Phần đầu yên gần bình xăng cũng có phần hẹp hơn trước, cho phép chống chân dễ dàng hơn và ép vào thân xe sát hơn khi tăng tốc. Điều này khiến cho ta có cảm giác yên xe thấp hơn, nhưng chiều cao yên thì vẫn giữ nguyên như trước. Thêm vào đó, cần tay côn đã có thể điều chỉnh được khoảng cách cho phù hợp với chủ nhân.
Hiển nhiên những chiếc Sportbike thời nay được trang bị đủ thứ công nghệ hiện đại, nhưng điều khiến cho mình thích về chiếc Kawasaki ZX-6R 2019 này lại là giá bán, vì Kawasaki đã định lại giá bán khi đã sản xuất ổn định theo dây chuyền mới.
Nếu không bàn về dàn body mới của xe bên ngoài, thì phần khung sườn và phần động cơ vẫn giữ nguyên từ năm 2013. Khi phát triển thế hệ ZX-6R mới, giá ban đầu luôn cao hơn. Ra mắt năm 2013, năm 2014, giá bán của Ninja ZX-6R là 12.699 USD, sau khi chi trả ổn thỏa chi phí phát triển dây chuyền lắp ráp mới, chi phí nghiên cứu và phát triển, Kawasaki ZX-6R 2019 có giá bán rẻ hơn 1.700 USD so với đời 2014. Tuy rẻ hơn, nhưng phiên bản 2019 vẫn được trang bị thêm nhiều công nghệ và đồ chơi mới, như quickshift, tay côn điều chỉnh khoảng cách được, nhông trước được giảm đi 1 răng để cho khả năng đề ba xuất sắc hơn.
Ngoài ra, một điều đáng chú ý khác là Kawasaki ZX-6R 2019 được trang bị bộ lốp Battlax Hypersport S22 của Bridgestone. Theo hãng Bridgestone cam kết, đây là một bộ lốp thể thao thực thụ, đặc biệt là dành để đua track. Cùng mục đích thiết kế như mẫu lốp BT-016 vốn đã rất nổi tiếng. So với mẫu lốp S21 tiền nhiệm, Battlax Hypersport S22 có thiết kế vân lốp mới, cũng như có thêm vào các thành phần hạt sillic tiên tiến, do vậy, lốp sẽ khó mòn hơn nhưng vẫn đảm bảo giữ ma sát tốt khi đường ướt.
Di chuyển trên phố (trọng tâm)
Trong suốt ngày đầu tiên trong chuyến hành trình giữ xe 2 ngày để trải nghiệm và đánh giá, chiếc Kawasaki ZX6R phiên bản cao cấp nhất: ZX6R ABS KRT, 8 chuyên gia lúc nào cũng kè kè sát bên (trừ lúc trời mưa) để ghi nhận những chi tiết trong khi vận hành.
Nữ kỹ sư Miki Nagase, trưởng đội thiết kế của hãng Kawasaki đã thổi một linh hồn mới, một phong cách mới cho Ninja ZX-6R 2019. Đây là một bước tiến lớn trong cuộc hành trình của cô ở Kawasaki khi gia nhập hãng 5 năm trước. Chiếc xe với những đường nét sắc cạnh lạnh lùng, mạnh mẽ, khỏe khoắn đã thực sự làm đội review choáng ngợp so với phiên bản tiền nhiệm nhàm chán trước đó. Cụm đồng hồ rất ấn tượng với kim báo tua phong cách cơ khí quen thuộc, phần báo cấp số lớn rõ ràng, và (chỉ phiên bản năm nay mới có) là báo lượng xăng ở trong bình. Không như những chiếc mô tô thể thao khác với cụm đồng hồ màn hình LCD full màu loạn mắt, đồng hồ của ZX6R hiển thị rõ ràng, dứt khoát những thông số cần thiết cũng như những chế độ vận hành cho người lái nhưng vẫn đảm bảo tính đơn giản, giống như triết lý thuần túy của người Nhật, hay của nhà sáng lập hãng Apple danh tiếng, Steve Jobs, “Less is more” (ít mà nhiều). Đơn giản là tốt! (Ngoài ra thì tôi xin nhắc các bạn là tính năng ABS không tắt được)
Sở hữu một bàn tay nhỏ, cần côn điều chỉnh được khoảng cách thực sự là một điều cần thiết và hữu ích cho tôi, và tôi đánh giá rất cao điều này, vì xe không phải là một sản phẩm “one size fit all” được. Hãng Kawasaki nói rằng, tuy là côn dây cáp căn bản, nhưng hệ thống ly hợp vẫn có hỗ trợ slipper clutch và hỗ trợ lực bóp côn. Thực vậy, việc bóp côn của ZX6R rất nhẹ! Không hề thua kém các loại côn hỗ trợ thủy lực dầu.
Chỉ cần vặn ¼ vòng ga là xe đã đạt công xuất cực đại, nhưng tôi thích cần ga nhạy hơn nữa vì chuyển động cổ tay của tôi có giới hạn nhất định. Tuy nhiên, với độ nhạy ga và độ cứng của ZX6R như vậy cũng đã phù hợp với đại đa số bikers rồi!
Gác chân của xe cũng không quá thấp hay quá cao, với phần yên được thiết kế hẹp hơn phiên bản ZX6R trước, điều đó khiến cho tôi (1m67) chống chân dễ dàng hơn nhiều, thậm chí với những bikers khác có vóc dáng nhỏ hơn. Tuy vậy, mọi chiếc xe là để chạy, chứ không phải là để đứng yên một chỗ mà chống, khi vận hành lâu cũng dễ gây khó chịu vì yên hơi hẹp cũng như các góc cạnh có thể cảm nhận được. Tuy vậy, với những bikers từng trải nghiệm qua nhiều xe đua trong phân khúc 600cc, ZX6R vẫn được đánh giá là thoải mái cho những chuyến đi dài.
Với vóc dáng của tôi, khá phù hợp với mọi loại sportbike, và cũng cảm giác tư thế thoải mái khi ngồi trải nghiệm Kawasaki ZX6R này. Tam giác tư thế lái thoải mái, dễ chịu. Vì vậy tôi sẽ không phải thay đổi bất kỳ thứ gì của chiếc xe này (yên, ghi đông, v…v…) để vận hành trên phố. Nhưng với những tay lái cao hơn 1m8, có lẽ phải đắp yên cho cao hơn để cùi trỏ không đụng trúng đầu gối khi vào cua. Trên đường phố, với góc lái thoải mái, thân xe gọn và dễ chống chân, tay côn nhẹ kết hợp với động cơ sản sinh nhiều sức kéo rất phù hợp cho những tình huống dừng-đi khi tham gia lưu thông. Góc đánh lái rộng (27 độ) so với Yamaha R6 (24 độ) và Honda CBR600RR (23.5 độ), cho phép ZX6R có khả năng di chuyển linh hoạt hơn và quay vòng đầu ấn tượng hơn.
Như mọi chiếc sportbike công suất lớn khác, vào số 1 sẽ hơi nảy và gành, tuy nhiên sẽ nhanh chóng quên đi điều đó khi bắt đầu nhả côn cho xe di chuyển. Với thiết kế piston có hành trình dài hơn những chiếc sportbike 600cc khác, ZX6R sản sinh sức kéo tối đa khi vòng tua máy chỉ mới chớm 7000 vòng/phút. Dù phải đi ở tốc độ thấp, chiếc xe vẫn đảm bảo có thể di chuyển mà không bị giật cục hoặc thiếu công suất cần thiết. ZX6R không có tích hợp sẵn bộ trợ lực cổ lái, tuy nhiên việc vào cua vẫn có cảm giác an toàn, nhưng nếu muốn thực sự đem đi đua, thì phải gắn thêm. Ngoài ra, cũng nhờ hành trình piston dài, chiếc ZX6R rất phù hợp để tập luyện các kỹ năng ở tốc độ thấp, cũng như vận hành trên phố rất thoải mái.
Kính chắn gió trước trên thiết kế của Kawasaki ZX6R 2019 có vẻ hơi thấp, tuy không có nhiều cảm giác gió đập vào thành mũ, tuy nhiên cũng nên gắn loại kính chắn gió cao hơn một chút. Điều đó sẽ tốt hơn cho những bikers muốn sử dụng cho mục đích touring xa, còn nếu bào “lẩu cá Vũng Tàu” thì việc gắn kính cao sẽ làm mất đi đôi chút vẻ thể thao và tính khí động học của xe. Ngoài ra, một điểm đáng khen là cụm Xi nhan của ZX6R được thiết kế như là một phần của dáng khí động học xe, không lồi ra để rồi dễ gãy như Honda CBR600RR, hoặc tích hợp vào gương chiếu hậu như Yamaha R6, khi muốn thay 1 cặp gương khác nhỏ gọn hơn thì phải đau đầu.
Việc giữ 2 ngày trải nghiệm cho phép chúng tôi thử nghiệm chiếc xe qua những vùng miền và địa hình khác nhau. Cũng như đây là một dịp để ép bộ phuộc Showa “Big Piston” phải nhún nhảy nhiều hơn, kể cả trước lẫn phuộc bình dầu sau. Bộ phuộc này hoạt động xuất sắc trong việc giữ cho thân xe luôn ổn định khi vào những góc cua sâu. Hiển nhiên là bạn sẽ phải điều chỉnh cho đúng với mục đích trước khi chạy. Cả phuộc trước lẫn sau đều có thể chỉnh được độ cứng mềm, độ hồi chuyển dầu. Bộ lốp S22 của Bridgestone cũng tham gia hỗ trợ trong việc giảm xóc và ổn định rất nhiều, không chỉ giữ độ bám, bánh xe cũng triệt tiêu những phản lực nhỏ do mặt đường tạo ra. Tôi sẽ chấm điểm thật cao bộ phuộc lẫn bánh, một sự kết hợp ăn ý, hoàn hảo của người Nhật.
Trong quá trình test Kawasaki Ninja ZX-6R 636 ngoài đường phố, tôi không có nhiều không gian để thực sự lạng lách, đánh võng để kiểm tra khả năng cân bằng phản hồi. Tuy nhiên, khi trên phố, khả năng chuyển làn đường, quay đầu xe lẫn vào những góc cua nhỏ và vừa, cũng như thay đổi tốc độ đột ngột, chiếc xe thể hiện khả năng cân bằng và góc đánh lái linh hoạt rất tốt. Và cũng như cũng không thực sự phải dùng đến ABS hay TC (Traction Control). Vì những hệ thống được trang bị trên xe ZX6R này thực sự không có dữ liệu phân tích lực cụ thể, tuy nhiên, dù gì thì cũng được trang bị cho người lái yên tâm.
Dù sao thì đường ngoài đời vẫn khác rất nhiều so với đường đua, khi đánh cua vào những đoạn có cát, đá dăm thì có ABS hay Traction Control thì cũng sẽ té xấp mặt lá thôi. Cầm cương một chiếc xe đua mạnh mẽ trên đường phố phải luôn kiềm lòng, kiềm hãm mong muốn rất nhiều. Những lúc như vậy, tôi phải hạ ga để giảm tua, từ đó giảm lực truyền ra bánh sau, cũng may mắn là chiếc xe này hạ tua khá nhanh để kịp hạ tốc an toàn, kịp thời.
Với góc tam giác của người lái thiết kế khoa học, việc điều khiển trên phố với vòng tua máy thấp, sức kéo cao của ZX6R rất dễ dàng và thoải mái. So với nhiều sportbike khác, việc phải ngước cổ lâu sẽ gây ra nhiều phiền toái hết sức. Khi dừng đèn đỏ lâu, việc trả về Neutral của ZX6R rất dễ để tay trái được nghỉ ngơi. Kawasaki đã thiết kế rất khoa học để ZX6R có thể sử dụng với nhiều mục đích khác nhau.
Di chuyển đường trường
Ninja 636 vẫn được xem là con quái vật trên đường đua so với các đối thủ như Honda CBR600RR, Yamaha R6, Suzuki GSX R600, thậm chí là cả Triumph Daytona 675. Những “cao nhân” Google hay thánh hóng clip Youtube sẽ nhận thấy tốc độ tối đa của ZX6R có thể chỉ ngấp nghé so với các đối thủ trên, thậm chí nhiều lúc còn thua nữa. Giống như MotoGP sẽ không bao giờ chạy nhanh bằng Kawasaki H2R, nhưng khi đem vào trường đua thực sự thì H2R sẽ bị bóp nghẹt ngay từ những lap đầu tiên.
Điểm mạnh là gì?
Sở hữu động cơ có hành trình piston dài hơn so với các xe đua phân khúc 600cc đến từ hãng khác (ZX6R: 45.1mm; R6 + CBR600+ GSX R600: 42.5mm). Hiển nhiên ZX6R sẽ không duy trì được tốc độ quá cao trong thời gian lâu. Tuy nhiên, không hề có đường đua nào chỉ 1 đường thẳng duy nhất mà là hàng trăm góc cua ngoằn ngoèo trong cả chục lap đua). Vào cua là phải hạ tốc, sau góc cua mới tăng tốc lại, khi đó, tuy cùng đường kính piston là 67mm nhưng hành trình dài hơn sẽ giúp ZX6R có sức đề pa cao hơn mọi đối thủ khác để gia tăng khoảng cách trước khi phải hạ tốc để vào góc cua tiếp theo.
Thực tế cho thấy, khi dùng key search “ZX6R TT Isle of man” trên youtube và google, hiển nhiên kết quả sẽ không làm bạn bất ngờ khi dòng xe này lại được tin dùng vào các giải đua như vậy.
Lưu ý gì?
Tuy nhiên, đâu ra đó rõ ràng, nếu bạn thực sự muốn độ lại Kawasaki ZX6R ABS để đua thì đừng nên chạy phố và ngược lại. Kawasaki ZX6R 2019 thương mại vẫn giống đường đua thôi, nhưng nên phải thay đổi đôi chút để chịu đựng được sự khắc nghiệt của tốc độ. Khi đó, bạn sẽ phải thay 1 bộ lốp mới (tôi khuyên nên là mẫu lốp Bridgetone R11 DOT race), Ngoài ra, nên thêm một bộ kit được chính hãng khuyến nghị và cung cấp để chêm vào phuộc sau, khiến phuộc sau thêm 8.5mm và phần đuôi xe được nâng lên cao thêm gần 3cm. Như vậy sẽ có tư thế đua hoàn hảo, ngoài ra, công dụng của bộ phận này là để dồn trọng tâm lẫn trọng lượng người lái đổ dồn về phuộc trước nhiều hơn. Điều đó khiến xe có tư thế khi tăng tốc tốt hơn, bù lại sẽ hy sinh tính ổn định. Cho nên, như tôi đã nói, đã độ để đua thì không nên đem ra chạy phố và ngược lại.
Lời kết
Tóm lại, Kawasaki XZ6R được thiết kế khá đa dụng, chỉ vài thay đổi nhỏ là có thể cho đường đua hoặc đường phố. Tùy vào nhu cầu sử dụng chiếc xe mà nên được sale hoặc kỹ thuật tư vấn phù hợp. Trên đường phố, những ưu điểm trong thiết kế cũng như động cơ hỗ trợ cho người lái trở thành một tâm điểm của mọi ánh nhìn, thoải mái linh hoạt khi đường đông, hoặc dù phải đi tour xa, thời gian ngồi lái nhiều. Trên đường đua, với khối động cơ 636cc mạnh mẽ, đủ sức bóp nghẹt nhiều đối thủ ngay từ những cú vặn ga đầu tiên. Chiếc xe thừa hưởng nhiều tinh hoa giá trị của Kawasaki, luôn là mẫu xe hàng đầu được nhiều tay đua thuộc phân khúc 600cc cân nhắc để lựa chọn, cũng như những bikers trẻ thực sự muốn trải nghiệm sức mạnh.
